Re: [新聞] 工會開第一槍!籲交部鬆綁北高直達車增強
剛剛看到板上先進提出:
1. 北板桃竹中
2. 三運行模式版本
北板桃竹苗豐
北板壢竹苗豐
北豐
3. 族繁不及備載 (#
想說還有一種經營策略,非服務性質但或許比較能創造收益,請大家參考:
直達可以採取
北桃竹中南高
北板壢中南高 雙運行模式
如此,才能夠在長途旅運上節省時間,達到可以跟高鐵競爭的優勢。
當然高鐵每小時可達8班不在話下,這樣的運行模式主要要搶食的客群為:
起訖點搭高鐵、甚至搭客運比較快速,有金錢考量但又希望減少乘車時間,旅程時間較為彈性可以接受較長班距的旅客。
不是說板橋-桃園、中壢-新竹沒人搭,當然很多,只是即便列車沒有如此停站,旅次也不會因此移轉至高鐵,板桃或壢竹旅客原則上就算沒半直達能搭,也會選擇其他班PP、區間。
如此台鐵才能同時吃下短程、以及接受「北中」之間只停二站的長程客、原本會選擇搭高鐵的板-中、桃-南等旅客。
這樣的發車模式有點類似
「首爾-水原-平澤-大田」和
「首爾-天安-五松-大田」的模式。
假設是每小時對開,加上原本的PP,以南下舉例,大概就是變成:
站) 北-板-桃-壢-竹-萳-苗-豐-中->
直) 北-板-—-壢——————-中->
站) 北-板-桃-壢-竹-萳-苗-豐-中->
直) 北-—-桃-—-竹————--中->
*萳:竹南
以台中站做為中北部各站欲直達南高屏的轉運站。
海線的部分沒有想太多,因為準備要上班XD
敬請板上賜教。
--
自強或區間要停新烏日才能吃高鐵下
車轉中南部的客人吧
而且台鐵的優勢在於桃園以南到台中
之間 以及台中-台南這個區間
*區間快
快車停松竹也有捷運可轉搭
太複雜了,盡可能定型停站,而且我也
覺得大站旅客幹嘛要轉乘?有實力管他
離得多近,停就對了。
海線大概就竹南-苑裡-大甲-沙鹿-彰化吧
沒吃到彰化嘉義就沒意義了
也可以開一些竹南-(大甲/沙鹿)-新烏日-
台中-(豐原)
台鐵要搞清楚的是吃光你精華車站周邊
的客人
不要在北車樓上辦公室做決策
請問,鐵路局不是在北車樓上嗎?為什麼不是在北車樓上辦公室做決策?
班次密度是重點,你說桃園、新竹不會跑
我的意思是「板橋-桃園」和「中壢-新竹」,理論上這兩個區間不太可能移轉至高鐵。
,那你真的太不了解旅客了。一小時只
有一班,路程一小時四十分(桃園~台
中為例),當你錯過台鐵,你轉去高鐵
站搭都比你等下一班自強到台中還快。
事實證明高鐵桃園~台中旅客數,還能
贏台鐵桃園+中壢~豐原+台中的旅客
桃園-台中需彈性乘車時間者,比較屬於高鐵客群吧?
※ 編輯: yulun0909 (223.137.228.80 臺灣), 04/09/2021 19:10:50數。
我了解旅客幹嘛 就班次少啊 能選擇就去
做台鐵了
多幾班111再來比較比較沒傷害
板橋-桃園、中壢-新竹這種區間本來就
是台鐵強項,高鐵也沒得爭
桃園台鐵轉去高鐵最快的方式還是台鐵
到新竹換高鐵哦
做就對了 估計 計算看看 能賺錢都做
對全面開直達車迎戰高鐵,完全不樂觀。
台鐵本身優勢就是二線城市高鐵站遠離
市區,減少轉乘時間。所以北高間才會
提出半直達停站當作是台鐵版的直達車,
那也是台鐵最多中長程旅客的組合。
a大,你在開玩笑吧!桃園最快轉高鐵去
新竹?桃園-新竹自強40分,還不算新
竹到六家及中間轉乘時間。
所以北中高不是重點不用強調啊
北出發就去坐高鐵
人家桃園新竹彰化嘉義很需要就可以了
坐樓上的知道時間需求的話
今天就不會出來嗆要開直達車跟高鐵拼
長途
開完笑的是你吧 導航都給你看了
桃園車到桃園高要40分鐘起跳呢
錢多可以去板橋換 都比去桃園高快唷
桃園車站到高鐵新竹站一小時起跳
去板橋大概直達站比較有優勢,這點無誤
台鐵光是高鐵跟台鐵的接駁故意抓很爛的點
,就夠玩了!
台北-新竹-台中 這種區間都是自強號的
天下
新竹大概是竹北那附近的人通勤台北比
較多
說是優勢,數據上也看不出來
其實你要試著把台北拿掉去比較啦
北竹高鐵多少人,台鐵連五分之一都沒
有吧!
共站的台北、板橋,台鐵就是沒有優勢。 180.217.28.57 04/09 19:31
桃壢竹苗中彰嘉南 才是重點
只是台北本身量大,所以台鐵分到一小
部分,在台鐵來說算多
沒人是沒車 不是人家不搭
不就是現行的pp停靠站來撈中短途的旅
客
苗太少了,可以剔除
重點在桃壢竹中彰嘉南無誤,只有這些
中長程旅客台鐵有機會再從高鐵手中搶
來
pp太慢了
班次密度增加,真的就差很多了
如果中南部pp旅客都是刷卡上的 那
改開區間快是不是比較好
要用pp請買新車再來比較
既然某些路段才吃得到還是把3000跟T
EMU放在東部好了
如果普太來跑,就算是停這幾個半直達
車站,時間上仍有吸引力。
要賺錢還開區間快
樓上 我在台中車站往南坐發現大部
分旅客都是刷卡
既然pp都是刷卡上的 那不如開區間
快(?
那也是因為台鐵開放電子票證搭乘啊
你取消 強迫他們買票搞不好還增加票
箱收入呢XD
這部分似乎還蠻值得研究,取消電子票證乘自強號,票箱收入增加、旅次意願降低,不知 道會有什麼程度的影響。
你台中車站往南坐怎知道其他旅客是刷卡
若不是車長驗票 我還不知道我隔壁是刷
卡還是買票
看進/出站旅客 大部分都是這樣啊
而且移工佔多數
停新左營還可以搶到往鳳山、屏東的人
停新烏日到底能幹嘛
搶台北-台南的人
光是中壢-新竹有多少人是真正買票的,
我看七成都刷卡當區間快搭吧
一小時才一班 有什麼好計較的(茶)
基隆台北大概99.99%都刷卡
這樣比有啥意思我不懂@@
短途大部分又是刷卡搭自強不如開區間
快就好了,3000丟東部還比較好 來西部
我看也被搞爛
東部以後就3000/TEMU 有多的編組再
給西部好了
其實我很好奇如果禁止電子票證搭對
號車 自強號的搭乘人數會變如何
要說賺錢以目前情況別笑死了,專心賣便
當比較實在
如果禁止電子票證西部搭乘率會下降
那我看台鐵應該打算新來的車都放東
部了
台中利用電子票證,多數是短程,中長程
大部分還是買票
移工的話,就豐原、彰化這幾個站比較多
就是車不夠班次才會少 買開放電子票會
沒車坐
東部也沒什麼急迫需求 只是訂不到普悠
瑪而已
2台3000可以吃2台2000
以營運來說要增加收入 還是要載更多人
多開幾台像111的排點
大家習慣了就會有更多客人搭台鐵
中南部其實停靠嘉義也不為過,可以
把座位塞滿一點
以前pp時代的111和136,台中以南平日也
是在載空氣
先停駛高鐵轉乘的,叫高鐵自己搞吧!
半直達:七堵(或南港折返)松山台北板
橋桃園(或新竹)台中彰化(換班)(嘉義選
停)台南高雄屏東潮州(屏東折返則不停)
標準:七堵汐止松山台北板橋桃園中壢
新竹(竹南選停)苗栗豐原台中彰化員林
斗六嘉義新營台南新左營高雄鳳山屏東
潮州
多停靠(增加):基隆(八堵選停)(南港選
停)樹林(鶯歌楊梅湖口選停)竹南後龍
通霄苑裡大甲清水沙鹿田中二水(或林內
)斗南(大林民雄擇一選停)善化永康岡山
(楠梓選停)九曲堂枋寮
台鐵北竹本來就是中程前段班被講的很
少一樣是什麼概念...
台鐵直達車的標準停靠站是北板竹中嘉
南高 這樣開其實就已經涵蓋多數賺錢的
區間了
更正 漏掉彰化
所以我說桃壢又被放生了
沒錯 台鐵北竹就是廢
至於桃園地區用標準就能達到很好的效
果
本來直達車這種東西就是為了輸運以台
北為中心的旅客去考量站點安排 以台北
有點像特急停完品川 跳過橫濱一樣
為中心的想法排點 鄰近台北的縣市想對
就會被壓縮了
距離23分車程的橫濱也沒有跳過
台鐵停新竹或許和北竹 竹中的OD不差有
關 不然其實大可直接台北(板橋)下一
站直達(豐原)台中的
因為橫濱/ 新橫濱日本的例子 其實感覺
很接近現在台北和板橋的關係 在之前の
ぞみ其實是不停品川/新橫濱的
沒有吧 板橋才差7分鐘 根本就品川而已
這個城際的案例我是覺得用新幹線來看
比較符合實情 畢竟舞孃號不太像是北高
這種以城際為目的的列車 東海道自從新
幹線通車以後基本東京/名古屋/大阪間
的城際需求都給了新幹線了
nozumi已經是新幹線了
你這樣有點跳躍了
k大你要想的是東京的都會區遠比台北市
的縱深大 的多啊 兩個地方距離概念是
不同的
沒有跳耀啊 請問現在東海道線的在來線
有負擔城際運輸嗎?沒有啊?
那我們講的台鐵直達車是什麼性質?不
就是城際列車?既然要講城際需求,那
不是用新幹線來說跟精確嗎
簡單說一下為甚麼會是北竹中無視桃 因為北
竹有一堆客運在瓜分市場 竹有現成數據背書
市場比較好搶 桃就有點開發鴻海或是要愈
級打高鐵 竹更接近北中中心 竹可把北中可
分成2段差不多的中程(78/87) 而不是一長一
短(29/136) 另外不用像桃要停2站
桃園市也是有只停桃園的車
那不是什麼大問題
而且你用舞孃號當例子 那反面為什麼過
去的通勤快速/Liner,現在的特急湘南會
是橫濱通過?我想東海道線的特急不管
是舞孃還是湘南都不是屬於我們討論的
台鐵城際列車 用這個例子似乎不太好
你會講板橋是新橫濱 我也覺得無言
saphir舞孃是全車綠車的高級觀光列車好咩
不然呢 新北市跟台北市難道不像東京都
和神奈川縣的關係嗎?
停品川又停橫濱是要方便觀光客上車
非觀光客根本不會搭,除非閒錢太多
只拿超景舞孃/Saphir舞孃來類比城際列
車其實不太好 畢竟觀光車和城際列車目
的性是不同的
我的觀點一向是 只要能塞滿一列車 你要台
北直達高雄我也沒意見 北中要開直達車當然
是北中 塞不滿再加豐=竹>桃>>壢>>板>>苗=
為何是竹>桃原因如上
苗後面是=竹南 PTT好像出不了竹南的合字
我個人看法同O大
單純就台鐵僵化而已 現在還會讓斗南停一
堆自強
基本上台鐵直達車的作法就是以台北為
中心思考能塞滿人就OK
斗南6 善化4
我倒覺得現在很多中型車站會有自強除
了民代壓力因為還有一大部分原因是因
為很多過去的莒光號被PP升級導致的結
果就是了
PP進來以後台鐵對號的停靠站水準就平
行向下移了一級
自強一級只有普太的班次和半直達車還
有當年老自強的影子 大多數的班車倒是
和過去PP來之前停靠站標準的莒光差不
多
現在西線莒光大概就516次還有點當年的
影子吧 不然其他大概跟1997年左右的10
1/109/113之流的復興差不多了
(不過當年本來就是直接把班車升級啊
)
北中塞不滿,當然是挑里程長旅客多的
先,新竹才是真的試完後都填不滿再放。
跟以前一樣,好幾年前就推北四站+中三
站,這樣中長程(100~200公里)旅客才
是最大值,放著桃園-台中市場不搶,
根本是錯誤的。108年春節人次就告訴我
們,不搶桃園-台中,那還做甚麼中長程
生意?
台北-台中也只不過約1700人次,桃園
+中壢-台中就2300人次了,不把桃園和
中壢加進來,加個新竹這麼保險的客源,
到底台鐵要搶什麼客源?
北豐旅次之前是比板中多,但108年卻是
板中上榜,沒看到北豐,看起來是板中
旅客增加。
這不是明擺著嗎
台鐵要的是「台北」到各地的客源 不
是中間站到其他地方的客源 就是這麼簡
單殘暴
不然為什麼歷來所有直達車的原始規劃
不是北中直達要不就是北竹直達?
台鐵基本上從來就沒有離開過以台北為
核心規劃班次的作法吧(頂多台中高雄
有吧)可幾乎從沒聽說什麼考量桃竹苗
北中要競爭,就是我說的那樣,先把兩
觀點的排版方式啊
端組合里程較長、旅次較多的先挑出來,
新竹排序就不會在前面。以前那種北板
竹中可以參考,但現在已經有比這更有競
爭力的模式。
單靠北中就不行啦,不然幹嘛要在中間增
停?1009/1026如果當初北中就滿,那
還停新竹幹嘛?
可是至今都還有273這種台北基本就滿的
班車對吧
當然,這是主觀的,你也可以說新竹客
源也不少,不管是北竹還是竹中。我會
參考其他運具模式和旅次,看看其他運
具怎麼搶客。至今我仍認為,北中快車就
屬北板桃壢-豐中彰最有競爭力,加停新
竹只是保底,可以增加很多中程(100公
里以下)客源。
你以後要增開多班列車,每班都像273根
本不會滿。而且273還有算跨線人次,拿
掉呢?
還是那樣,長程一小時2~3班,1班半直
中程列車離峰時段補上新竹。
反正長程車都停新竹,中程車就是和高鐵
拼北中間的中長程客源。
有競爭幹嘛加停新竹保底?新竹要不要
出現在北中直達中也是台鐵決定,但現
實就是台鐵就是以台北為優先再去排點
,台北到哪一站和哪一站最快速到台北
,中間的車站就只是搭順風而已
以台北為優先的話跟國鐵末期還真有點像
JNR末期在來線僅東京賺錢,連京阪神都擺爛
東京之外唯一營業係數<100的僅大阪環狀線
變JR西後京阪神才翻身成金雞母之一
1987對2019 JR西近畿圈乘客總人數增長27%
而主要5家私鐵合計則是減少了17%
https://tinyurl.com/cs2ermdj P.82-83
其實把花蓮當成起程開豐原/新烏日應
該比北-中-南/高有市場,部分從基隆
或八堵到台南高雄等應該就可以了。
北迴:花-羅-宜-松-北-桃/壢-竹-豐
南迴:花-玉-東-屏-高-南-嘉-彰/烏
西幹:基-北-板-桃/壢-竹-豐-中-彰-
斗-嘉-南-高-屏-潮
111是每天都很熱門,127不見得會滿,要
開直達車我看要開熱門時段才有搞頭
不然就學站站樂的278/285阿
你定型化做下來 大家知道每班都是111
喔 其實台鐵比較快欸 發酵之後不怕沒
客人
坐個車還要挑時間挑車次 也太累
大台北的思維,早在97年改點就該消失了
,只是台鐵又想再試試看,隔年再拼,
不過沒多久加開直達自強陸續停駛或增
停,而後續幾年幾乎放生西部,高鐵反
而在這幾年壯大,現在要再恢復到以前台
北獨大的榮光,其實很難……
班班直達你當民代塑膠喔
公司化你管民代嘴?
時段確實重要,所以111生意一定比127好
,不過既然要大量開,那就不要開直達
車去賭每個時段有沒有人要捧場。高鐵
直達車都固定停站,也因為北左、北中、
中左旅客數本就是高鐵OD前幾名,占比也
高,這樣開沒啥問題。台鐵可不是這樣,
車站多、分布散,也沒有中長程占比很
高的區間,停站太少又要多開,整體乘座
率不會高。所以,要每小時開一班快車,
最多就是半直達,停靠站就是北、板、
桃、壢、竹、中、彰、嘉、南、高當班
底,後面再去衍生跳蛙、多站模式。把台
鐵當作是次一級的高鐵營運,學習高鐵好
的地方。
請問這個就是j大稍早講的比北板竹中更有競爭力的模式嗎?
不過尖峰時段要不要開直達車,這我認
為可以考慮。但高鐵可能覺得停站固定大
家都習慣了,就算是尖峰時段台北到左
營能坐滿,也還沒開過北左超級直達車
是啊 定型化 旅客次1-10全停即可
頂多加入一個嘉義 高雄是在十名之外但
是尾站
但老實說台灣的發展比起日本更集中 日
本雖然一樣有人口往東京集中的問題 但
至少還有仙台 名古屋 京阪神 岡山 廣
島 北九州這樣的大型都市可以當作次要
的核心發展 對比起來台灣的人高度集中
雙北比他們嚴重多了 所以用台北當核心
的作法也是無可厚非
應該是以搭車人次當重點吧
桃園第2 中壢第3 2個相加接近台北車站
桃園中壢還少掉樹林發車的部分 卻贏過
板橋松山
無可厚非被跳過 就北車樓上的台北思維
自己方便即可
273我就是在說你...
回原po,那是北高長程車的模式,說是
有競爭力當然也算,講白了這幾站還沒人
搭,那其他站更不會有人了。北中模式是
幾年前我提到北四站+中三站。其實這
概念是在多年前報紙上看到的,當初台鐵
想開中程快車,直達就是台北、板橋、台
中、彰化,半直達加停桃園、中壢,然
後北中兩小時。那時是2006年吧!豐原是
我考量往返台北等旅客數也不算少,當然
台鐵也已把豐原列在太魯閣直達車停站
的行列。
2
到底是誰說高鐵需要靠台鐵接駁的 實際上台鐵連接駁都做不好 目前台鐵做的比較好的接駁三站 竹北/台中/台南 也只有三個站而已 至於大台北桃園左營 並不需要靠台鐵接駁25
台鐵要搶長途市場,在北中、北南、北高停站少的基礎外, 更重要的是沿途選個一兩站被高鐵放生的中小型城市增停 前面文章已經不少板友提到北板豐原了,以我跟身邊在台北的豐原人來說, 我們通常返鄉就算沒有直達車,台鐵還是最好的選擇, 當然行程跟訂票剛好可以撿到北板直達車就當賺到12
可參考營運模式? 花蓮-豐原/彰化 (普/太) 山 模式一 模式二 模式三 模式四 151 251 351 451 花蓮 花蓮 花蓮 花蓮4
手邊沒史料但民國70年到現在哪有北高3小時的車... 北高距離大約371.5公里 3小時均速124km/h 2.5小時均速149km/h 別傻了 但有機會的是3小時半 均速106km/h 比普悠瑪最快3小時33分(舊110/133時刻)短一點點 如果可以開3.5小時直達的話 跟高鐵比不上速度卻能比價格 時間也能贏國道客運的4.5~5小時 價格略貴也有市場1
台鐵應該在中部路段達成完全捷運化才有搞頭吧 新烏日-豐原這個區間不要開自強號 這個區間用站站停+區間快 兩種排點就好 自強號只開到豐原 板橋開車後3
鬆綁之前台鐵工會有想過誤點問題怎麼解決嗎? 台鐵有很多興建的通勤車站沒有設置通過軌, 只要有車出了狀況就等於全線列車延誤, 這樣競爭力在哪裡? 另外北高或北中直達車,5
不用直達啊 現在普悠瑪北高之間只停板桃中嘉南 北高3小時38分 北南3小時08分 我覺得北南票價就算是原價843還是很有競爭力1
: 台鐵在台北台中的優勢只會慢慢降低 往台中除了中西東區外 其他都有綠線可以轉了 而且精華區早就轉移成綠線周圍和台74 應該要努力的方向是讓紅線捷運化17
現在台北高雄搭車選擇有 1.高鐵,時間1:34 - 2:14,票價1490 2.台鐵,普悠瑪時間3:38,票價843 3.客運,時間5小時,票價590 就像原文說的,台鐵的站很多都在市中心
71
Re: [閒聊] 西部半直達自強的可能性其實我之前就發過類似的文,除了南迴線都討論過,不過既然標題是西部,那就討論西部 部分就好了。半直達車一定有開的必要,因為台鐵未來會有非常多的新車,所以絕對夠開 ,我自己設想的模式是這樣: 1.北高直達自強:-北板(桃)(竹)中(嘉)南高- 北高直達載客率一直都很高,我希望可以開到3班,也就是早中晚各一班,這三班分別停71
Re: [新聞] 新班表說出台鐵經營線索?原文全吃 之前就講過了,西部的市場台鐵絕對有開發的空間,現在幾乎是整盤端給高鐵跟國道客運 ,我認為最理想的狀態是這樣: 西部開常態半直達車,停北板桃壢竹中彰嘉南高,用3000跑,時間壓4hr 西部標準自強用500p跑,照129停站,時間壓4:4041
Re: [閒聊] 西部半直達自強的可能性原文恕刪 今天看到推文想到 以前有發過為什麼高鐵板橋好像不太能分流高鐵台北的代碼如下 #1SEiPJ8M 也另外有些想法一起回復如下30
Re: [閒聊] 西部半直達自強的可能性原文恕刪 西部半直達開行的可能性......沒有什麼可能不可能,就是要開! 試問台鐵買了這麼多新型列車、機車,是要擺到生鏽嗎?46列EMU3000及68輛E500電力機車 ,通勤列車也買了52列,還動不動就開區間快,怎麼算西幹線北高長程至少都有每小時對 開2班對號車以上的能量,甚至E500牽引PP車廂改為10輛為單位,編組數還可增加,亦能與28
Re: [閒聊] 西部半直達自強的可能性我是覺得直達車停站越少越符合其定義,同一車種也不要太多種停靠方式,不然一定會有 人誤乘。 西部自強就兩種停靠方式即可 直達 台北,板橋,新竹,台中,彰化,嘉義,台南,新左營,高雄 ,屏東26
[閒聊] 台鐵西線二線車站旅客分布好了,這可能是最有討論的資料了!一線大站幾乎不太會有人質疑停靠與否,每次吵都在 二線車站居多。前一篇斗六等站大概算是三線車站,再分四線,五線,……反正後面也沒 什麼人care了。 北高間二線車站大概有板橋、桃園、中壢、新竹、彰化、嘉義等站,我們就來看看吧~還 是那句話,這資料僅供“參考”,數據不包含電子票證、定期票、自動售票機、人工售票25
[分享] 108年3月西線北高間自強號營收排名這篇算是延續去年3月所提到各站旅客分布,建議可先爬文這三篇文章: 「斗六旅客分布與豐原、員林之比較」 「台鐵西線二線車站旅客分布」 「台鐵一線大站旅客分布」 其實當時收藏西線主要車站的資料,也算是趁著第四代電腦上線前的紀錄。目前西線收入22
Re: [新聞] 台鐵加開大專學生寒假返鄉返校優惠列車原文拉的好長,另外拉一篇出來回一下好了...... ※ 引述《purity739 (純粹)》之銘言: 推 t7101271328: 我覺得若之後西幹普悠瑪增班 這時段的確不錯 不過桃 01/07 12:11 → t7101271328: 壢竹都停有點太多 這幾站都很容易有無座旅客上車佔位 01/07 12:11 停桃竹應該就夠了11
Re: [新聞] 台鐵工會拋「東西部幹線列車對調」原文怒刪,尊重你個人意見及看法。 : -- :